Létání se zapsalo do historie Kbel hlavně zásluhou zdejšího letiště, respektive díky planině mezi obcemi Kbely, Letňany a okrajem Vysočan, která byla zvolena jako vhodná k výstavbě letiště už v listopadu roku 1918, tedy bezprostředně po vzniku Československa. Avšak počátky létání ve Kbelích spadají podle údajů ještě hlouběji do minulosti, přesněji na konec 19. století, do doby balónů a vzducholodí.
Tato oblast nedaleko Prahy byla tehdejším aeronautům známá jednak pro rovný a vyvýšený terén, a jednak asi i proto, že zde vanuly větry, jež nesly balóny z Prahy ven. Zaznamenán byl například dolet balónu Ressel České aeronautické společnosti do Kbel 1. září 1895, přesné místo doletu však není známo. Balón s kapitánem Františkem Hůlkou a jedním cestujícím startoval v 17.05 hodin ve Stromovce, kde probíhala Národopisná výstava českoslovanská, a ve Kbelích přistál v 18.45 hodin.
V kbelské kronice se také připomíná, že se ve zdejší oblasti uskutečnily i jedny z raných pokusů o létání v letadlech těžších než vzduch průkopníka české aviatiky Ing. Jana Kašpara, jenž předvedl v neděli a pondělí 14. a 15. srpna 1910 lety motorového letadla nad proseckými pláněmi, které tehdy ještě ležely za územím metropole. Aviatik létal ve svém novém letadle typu Blériot XI, jež si přivezl z Francie.
Založení kbelského letiště je spojeno se vznikem samostatného československého státu. Poté, co v roce 1918 vznikla Československá republika, nastala potřeba vybudovat zařízení pro letecký provoz, a to pro vojenské i civilní letectvo. Na území nového státu bylo do té doby jediné letiště v západočeském Chebu. Ani hlavní město Praha letiště nemělo. Také letecký sbor a jeho vybavení bylo skromné. K dispozici byla asi desítka letadel a dvacet až třicet pilotů, převážně vycvičených v době první světové války. Velmi brzy se však zvýšil počet letounů i letců a chybějící letiště se stalo vážným problémem.
První řešení tohoto problému bylo opravdu provizorní. Jako letištní plocha sloužilo pole ve Strašnicích o rozměrech 200 x 60 metrů, které ohraničovala z jedné strany alej a z druhé strany stodola. Potřebám letectva však takový prostor nemohl stačit, také proto, že se letectví právě začalo bouřlivě rozvíjet. Na nevhodnost letištního provizoria upozorňoval představitele státu i zakladatel a první velitel Leteckého sboru Československé republiky Jindřich Kostrba.
Nalézt vyhovující plochu, kde by bylo možné vybudovat letištní zařízení moderního typu, se proto ukazovalo jako nezbytné. Nakonec padla volba na pozemky při hranici Prahy ve Kbelích, v té době patřily do majetku bývalého rakousko-uherského ministra zahraničí hraběte Otokara Czernina. Stát je od majitele vykoupil a ministerstvo národní obrany zahájilo přípravné práce pro vybudování letiště. Málo zvlněný terén a vhodná půda vyvýšené planiny skýtaly pro letiště dobré předpoklady.
Již v roce 1919 zde byly postaveny první provizorní budovy a několik plátěných hangárů a také odtud již zkušebně vzlétala první letadla. Na jaře roku 1920 se na plochu kbelského letiště přestěhovaly z bývalého rakousko-uherského letiště v Chebu hangáry typu Wagner, které sloužily mnoho desítek let.
Nové letiště vznikající ve Kbelích bylo na tu dobu budováno velmi moderně. Svědčí o tom i jména architektů, kterým byla svěřena civilní část letištního zařízení. Stali se jimi Josef Gočár a Otakar Novotný. Stále jsou zde patrné charakteristické prvky jejich díla. Postavily se budovy pro mužstvo a personál letiště, řada moderních železobetonových hangárů seřazených do mírného oblouku, věž pro řízení provozu, administrativní budova také zázemí pro civilní pasažéry.
Od roku 1920 již kbelské letiště sloužilo k plné spokojenosti vojenským letcům jako jejich hlavní základna. Nejprve tam byla umístěna francouzská setnina s letouny Breugnet 590, v říjnu 1919 pak Letecká skupina Čechy, ze které se po reorganizaci v říjnu roku 1920 stal Letecký pluk č. 1 v Praze a jeho prvním velitelem byl major Karel Huppner. Tento útvar mohl od roku 1930 užívat čestný název Letecký pluk č. 1 T. G. Masaryka.
Ačkoli letiště ve Kbelích sloužilo především armádě, využívalo se také k civilním účelům z rozhodnutí nejvyššího úřadu pro civilní letectví, kterým bylo ministerstvo veřejných prací. To také vedlo počátkem 20. let minulého století mnohá jednání o budoucnosti čs. civilního letectví s ministerstvy národní obrany a zahraničí a také s cizími i československými firmami, jež chtěly získat povolení na provozování letecké dopravy. Brzy se ukázalo jako zřejmé, že letecký provoz musí spravovat jediná instituce. Tou se staly Československé státní aerolinie, které vznikly 6. října 1923.
Zahájení provozu Československých státních aerolinií na trase Praha – Bratislava a Bratislava – Praha se stanovilo na 28. října 1923 na oslavu 5. výročí vzniku republiky a při té příležitosti se měl konat také letecký den. Jenže, i když se kbelském letišti sice sešli významní představitelé veřejného života, politici a zástupci leteckých podniků, připraveny byly také dva dvojplošníky Aero A-14 i piloti Karel Brabenec a Jan Skála, pro nepříznivé počasí se nekonal nejen letecký den, ale nemohl se uskutečnit ani první start letadla aerolinií. Zahájení provozu první letecké linky pouze formálně oznámil ministr veřejných prací Antonín Srba a aby celá akce nebyla bez létání, ve 12 hodin 30 minut odstartovalo jedno z připravených letadel a provedlo symbolický oblet letiště. První přelet mezi Prahou a Bratislavou byl o den odložen.
Letadlo A-14 pilotované šéfpilotem ČSA rotmistrem Karlem Brabencem odstartovalo z kbelského letiště na svůj první let do Bratislavy 29. října 1923. Na palubě byl jako jediný cestující redaktor Lidových novin Václav Koenig a přepravoval se i vak s poštou o hmotnosti 760 gramů a balík pražských novin vážící asi patnáct kilo. Letadlo odstartovalo ve 12.30 hodin a ve Vajnorech přistálo ve 14.55 hodin. Méně známé je to, že v tutéž dobu se konal také let opačným směrem. Letadlo stejného typového označení z Bratislavy pilotoval Josef Cinibulk, se kterým jako cestující letěl redaktor Bežo. Z vajnorského letiště odlétalo ve 12.30 hodin a ve Kbelích dosedlo v 16 hodin.
Lidové noviny z 30. října 1923 přinesly první dojmy redaktora Koeniga z letu: „…Pojednou ocitáme se v husté mlze, které oko nepronikne dále než na tři kilometry. Ztrácím orientaci, nevidí ani pilot. Letíme nad jakousi obcí, pilot hledá cestu a krouží nad vesnicí… Konečně pilot nalézá zase v mlze cestu. Ukazuje mi mapu a na ní Velké Meziříčí…
Zatím letíme podél trati k Malackám, houstne mlha. Její záclona zakrývá pohled na jih. Jen v dálce protkána je četnými stříbrnými žilkami, značícími povodí Dunaje. Je to úchvatný pohled, a ještě krásnější nastává. Z mlhy pode mnou se vynořují první vrchy Malých Karpat. Stoupají před námi a my stoupáme také. Vylétáme nad mlhu, ze které vynořují se vrcholky hor s ostře vyhraněnými stíny…“
Z dnešního pohledu nenabízela tehdejší letadla cestujícím velké pohodlí. Pasažér seděl připoutaný k sedadlu těsně za pilotem v otevřeném trupu letadla. Oblečen musel být teple, dostal leteckou kuklu a brýle, a tak byl připraven čelit chladu a nepohodě. Ani pilot na tom nebyl lépe. Na palubní desce měl výškoměr a kompas, na vnější straně trupu otáčkoměr a pro orientaci v terénu mu sloužila obyčejná mapa. Přesto se do 30. listopadu 1923 přepravilo mezi Prahou a Bratislavou 29 osob a již o rok později byla letecká linka prodloužena až do Košic.
V druhé polovině dvacátých let 20. století se letecký provoz velmi zintenzivnil a kbelské letiště se dočkalo konečné dostavby. V roce 1928 byla dokončena vodárenská věž sloužící zároveň jako světelný maják, který je od té doby dominantou Kbel. Věž byla postavená podle návrhu Otakara Novotného a dnes je zapsaná v seznamu pražských kulturních památek.
Koncem 20. let minulého století se právě ve Kbelích organizačně ustavily základy dalších tří leteckých pluků československého vojenského letectva, a to pluku stíhacího, lehkého a těžkého bombardovacího, které se postupně přesunuly do Hradce Králové, Milovic a Brna.
Po zahájení leteckého provozu na trase Praha – Bratislava a Bratislava – Praha byly rychle za sebou zavedeny další letecké trasy. V roce 1924 to bylo spojení mezi Prahou a Košicemi, roku 1926 linka do Brna a do Mariánských Lázní. V roce 1930 se na československých letadlech objevila poznávací značka OK místo původního označení L. O. V této době doznal velkých změn i letecký park. Létaly převážně dvoumotorové i vícemotorové jednoplošníky. Šlo hlavně o tehdy moderní letouny typu Aero-23 a později Aero-38.
Kbelské letiště plnilo svou funkci plochy pro civilní leteckou dopravu až do roku 1937, kdy se v dubnu otevřelo druhé pražské letiště v Ruzyni, kam se postupně přemístila civilní doprava provozovaná ČSA. Rovněž v dubnu roku 1937 se na palubách československých letadel objevil nový fenomén – letušky.
Roku 1938 se letci stejně jako další vojáci připravovali k obraně Československa před hrozbou nacistické okupace. Nikdo z letců ale netušil, že republika jejich služeb vůbec nevyužije. Ještě po podpisu mnichovského diktátu žili vojáci v naději, že k obsazení republiky nedojde, ale i tato naděje byla brzy zmařena. Chystalo se obsazení Československa a letiště měla být zabrána jako jedna z prvních. Ze zpráv tajných služeb je známo, že na pražských letištích Ruzyně a Kbely měly přistát paraoddíly již večer 14. března, které zajistí bezproblémový provoz letišť pro den „D“, tedy 15. březen 1939.
Ve 3.35 hodin 15. března 1939 podepsal šéf hlavního štábu generál Syrový kapitulační rozkaz, v němž se uvádí: „…Německé vojsko, a to jak pěchota, tak letectvo, zahájí obsazování území republiky dne 15. března 1939 v 6 hodin ráno. Tomuto postupu nesmí být nikde kladen odpor, jelikož nejmenší incident může mít nedozírné následky a bude proti nám zakročeno se vší brutalitou. Všichni velitelé, nechť očekávají příchod u svých jednotek a podrobí se pokynům, které jim budou dány. Jednotky budou odzbrojeny. Vojenské a civilní letectvo musí zůstat na svých místech. Protiletecká obrana nebude aktivována. Žádná letadla nesmí být ostřelována…“.
O situaci československého vojenského letectva vyprávěl ve svých vzpomínkách generál František Fajtl, který byl v té době povolán do generálního štábu. Řešila se tam možnost neuposlechnout rozkaz a s letadly odletět mimo území státu. Bohužel, povětrnostní situace znemožňovala start letadel, a tak byla na letiště včetně kbelského ráno 15. března obsazena Němci. Přesný údaj o Kbelích se uvádí tak, že k obsazení došlo v 9.05 hodin, kdy vjely na letiště čety motocyklistů a obrněná auta s protiletadlovými bateriemi, která zablokovala startovací dráhy.
V té době bylo kbelské letiště domovským pro 11. pozorovací letku a 4. a 6. letecký pluk Československé armády. Kbelské letiště však zabrala německá Luftwafe a používala ho jako jakýsi zkušební a výcvikový prostor. Bojové jednotky tam přistávaly jen sporadicky. Na kbelském letišti a v blízkých továrnách však okupanti v prvních letech války vybudovali silné opravárenské kapacity. Nicméně německé velení letiště počítalo i s možnými útoky, proto nechalo vybudovat v lokalitě směrem ke Klíčovu podzemní prostory, v nichž byl například umístěn i velín. Nyní jsou prostory zabezpečeny proti vniknutí, neboť by zde mohlo dojít k sesuvu.
Dramatické setkání s boji druhé světové války poznalo letiště až před jejím koncem, když na jaře roku 1945 shodilo na oblast Kbel bomby americké bombardovací letectvo. V květnu 1945, když okupační vojska letiště opustila, zažilo několik slavných okamžiků. Již 10. května 1945 tam přistálo letadlo, které neslo na palubě takzvanou „košickou vládu“ v čele s předsedou Zdeňkem Fierlingerem a ministrem národní obrany generálem Ludvíkem Svobodou. Kbelské letiště brzy po osvobození Československé republiky přivítalo také naše letce, kteří bojovali v zahraničí. Sem přilétali se svými stroji a tady poprvé po dlouhých letech vystoupili na rodnou zem.
V červenci 1945 se ustavila Vojenská letecká dopravní skupina, která využívala i sovětské a britské transportní letouny Dakota C-47. Po rozpuštění československých perutí RAF ve Velké Británii roku 1946 přešla část výkonných letců do stavu této letecké skupiny. V témže roce působil na letišti Kbely letecký dopravní pluk, mezi jehož povinnosti patřily i státně důležité lety představitelů diplomacie a armády.
Po komunistickém puči v únoru roku 1948 nastaly změny ve velitelském sboru i v řadách pilotů, především byli postiženi ti, kteří bojovali na západní frontě. Většina z nich musela opustit svá zaměstnání a mnozí z nich byli dokonce uvězněni.
Roku 1953 Ministerstvo národní obrany ČSR svým rozhodnutím změnilo letecký dopravní pluk na pluk dopravně výsadkový a z útvaru byl vyčleněn letecký dopravní oddíl, který dále pracoval na letišti Kbely, poté byl přemístěn do Prostějova a v roce 1994 se opět vrátil do Kbel.
Šedesátá a sedmdesátá léta 20. století provázely neustálé reorganizací v československém vojenském letectvu a postupně se vyměňovala a obnovovala letecká technika. Mezi nejčastěji využívané stroje patří Iljušiny, Tupolevy a Antonovy a časem se začaly využívat také vrtulníky.
Nové poměry po roce 1989 přinesly změny ve fungování kbelského letiště. Byl znovu vytvořen 3. dopravní letecký pluk, kterému prezident republiky udělil rozkazem z 5. května 1990 čestný název 3. dopravní letecký pluk T. G. Masaryka. Ten byl o čtyři roky později změněn na 6. smíšený a dopravní pluk.
Slavnostní chvíle zažilo kbelské letiště 27. června 1991. Tehdy opustil území našeho státu poslední sovětský voják po třiadvaceti letech okupace. Generál Eduard Vorobjov právě ve Kbelích nastoupil do letadla a jako poslední se s ním pozdravil tehdejší poslanec Michael Kocáb, jenž byl hlavním vyjednavačem při dohodách o odsunu.
V druhé polovině 90. let minulého století probíhaly na letišti Praha – Kbely modernizační úpravy. V roce 1996 se postavila nová věž řízení letového provozu. Rekonstrukcí hangáru při zachování původního skeletu vznikl v letech 1996–1998 moderní letištní terminál poskytující komplexní servis odbavení cestujících i prostory pro řídící orgány letiště. V roce 1998 byly do zdejšího leteckého provozu uvedeny nové prostředky světlotechniky a systém přesného přístrojového přiblížení.
V současné době patří mezi hlavní úkoly kbelského letiště letecká přeprava ústavních a vojenských činitelů do zahraničí i vnitrostátně, k čemuž se využívají letadla i vrtulníky. Dále se zde plní zvláštní úkoly stanovené ministrem obrany, letiště slouží jako důležitý prvek integrovaného záchranného systému a zajišťuje také přepravu lidských orgánů určených k transplantaci.
